ԱՉՔՈՎՍ ԵՄ ՏԵՍԵԼ, ԹԵ ԻՆՉՊԵՍ ԹԱԼԱՆԵՑԻՆ, ՀԱՍՏՈՑՆԵՐԸ ՄԵՏԱՂԻ ՋԱՐԴՈՆԻ ՏԱԿ ՎԱՃԱՌԵՑԻՆ. ԴՄԻՏՐԻ ԱԴԲԱՇՅԱՆ

Աղմուկը, որն առաջ բերեց օրերս հայտնի դարձած լուրը, որ հայաստանյան Քաղավիացիայի վարչությունը զրկվել է դեպի Եվրոպա իրականացվող թռիչքների համար լիցենզիա տալու իրավունքից, միանգամայն հասկանալի էր: Այն պարզ պատճառով, որ ավիացիան Հայաստանի համար, հաշվի առնելով մեր երկրի արտաքին ելքերի խիստ սահմանափակվածությունը եւ որոշակի իրավիճակներում առհասարակ ելքից զրկվելու հավանականությունը, ոչ թե ընդամենը ռազմավարական, այլ՝ «կյանքի ուղու» իմաստ ունի: Ինչո՞ւ հայաստանյան երբեմնի ավիացիան այս օրն ընկավ, ի՞նչ կարելի է անել նման իրավիճակում: Թեմայի շուրջ զրուցեցինք հայաստանյան ավիացիայի խոշորագույն մասնագետներից մեկի՝ ԴՄԻՏՐԻ ԱԴԲԱՇՅԱՆԻ հետ:

- Պարոն Ադբաշյան, ինչ խոսք, դուք այն եզակի մասնագետներից եք, ովքեր տեսել են  հայաստանյան ավիացիայի երբեմնի հզոր վիճակը, դրանում ունեցել եք Ձեր անձնական ներդրումը: Բայց նաեւ տեսել եք համակարգի աստիճանական թուլացումն ու ներկայիս վիճակին հասնելը: Ուրեմն, ի՞նչ կատարվեց:

– Ցավալի հարցեր եք տալիս, անգամ չգիտեմ՝ ինչպես պատասխանեմ...

– Իրողություններն են ցավալի, պարոն Ադբաշյան:

– Այո, իրավիճակն է ցավալի: Մինչդեռ մեր ավիացիայի պատմությունն արդեն մոտ մեկ դարի է հասնում՝ սկսվել է 1923թ.-ից: Ու տարիներ շարունակ մենք բոլորս մտածում էինք, որ զարգանանք, առաջ գնանք, եւ ահռելի աշխատանք ու ջանքեր է դրա վրա ներդրվել:

– Եվ հաջողվեց ստեղծել հզոր ավիացիա:

– Իրոք, շատ հզոր ավիացիա ունեինք: Ընդամենը մեկ թիվ նշեմ: Օրինակ`1990-ականների սկզբներին, երբ արդեն ԽՍՀՄ-ն փլուզվել էր, ու արդյունքում ավիացիոն համակարգն արդեն իսկ որոշ չափով զիջել էր դիրքերը, այդ վիճակում անգամ ապահովում էր Հայաստանի բյուջեի 25 տոկոսը: Հետո ամեն ինչ կտրուկ փոխվեց: Սկսեցին թալանել, գողանալ: Քաղաքացիները ավիացիա ասելով` հիմնականում տեսնում են ինքնաթիռները, օդաչուներին, իսկ մնացածը երկրորդ պլանում է մնում: Բայց, պատկերացրեք, ունեինք շինարարական տրեստ՝ 3000 աշխատակցով: Աչքովս եմ տեսել, թե ինչպես այն թալանեցին, հաստոցները մետաղի ջարդոնի տակ վաճառեցին:

– Բայց ԽՍՀՄ-ի փլուզումը, մեկ է, հայկական ավիացիայից ինչ-որ բան թողեց: Օրինակ, ունեցանք «Արմավիա», որն իր լավով եւ վատով հանդերձ, այնուամենայնիվ, ազգային ավիափոխադրող էր, բավականին լուրջ ազդակ, որ մեր երկիրը, մեկ է, ավիացիա ունի:

– Այո, եւ այն ամենեւին էլ փոքր ընկերություն չէր. ուներ 600 աշխատակից: Եվ կարեւորը միայն աշխատողների թիվը չէր: Օրինակ, 2006թ.-ին Եվրոպայից հրավիրեցինք մասնագետներին, ուսումնասիրեցին, տվեցին սետիֆիկատ՝ դեպի Եվրոպա թռիչքների թույլտվություն: Այդ ժամանակ ես «Արմավիայում» էի աշխատում: 2003թ.-ին Սոչիի օդանավակայանում տեղի ունեցած ցավոտ ավիաաղետը ընկերության համար, իհարկե, ծանր հարված էր: Այդ դեպքից հետո ինձ հրավիրեց սեփականատերը՝ Միխայիլ Բաղդասարովը. «Ինչ անենք, ուղեւորները քիչ են, մենք սնանկացման եզրին ենք»: Առաջարկեցի առաջին հերթին մտածել ուղեւորների մոտ ընկերության նկատմամբ վստահության բարձրացման մասին: Այդ թվում, կազմակերպել «սեւ արկղերի» վերծանման ծառայություն, որը միանգամայն նոր խոսք կդառնար ողջ ԱՊՀ-ում, բացի «Աերոֆլոտից», որեւէ այլ ավիաընկերություն դա չուներ: Համաձայնեց, ձեռք բերեց այդ համակարգը, աշխատանքի վերցրինք մեր տղաներին, ես էլ նրանց հետ պարապեցի: Ստեղծեցինք համակարգը, հրավիրեցինք Ավիացիոն անվտանգության եվրոպական գործակալության՝ EASA-ի մասնագետներին: Եկան, ուսումնասիրեցին, սերտիֆիկատ տվեցին «Արմավիային», որ ընկերությունը համապատասխանում է եվրոպական անվտանգության չափանիշներին:

– 14 տարի է անցել, ու հիմա փաստն այն է, որ մեր ավիացիան այլեւս այդ չափանիշներին չի համապատասխանում: Ինչո՞ւ:

– Պարզ պատճառով՝ արեցին ճիշտ հակառակը, ինչ պետք էր անել: Իհարկե, հայաստանյան ավիացիայի համար ծանր հարված էր նաեւ «Արմավիայի» փլուզումը: Այդ մասին քիչ չեն նաեւ բամբասանքները, եւ ես չէի ցանկանա այդ մասին խոսել: Փաստն եմ ընդգծում, «Արմավիայի» փլուզումը եւս դարձավ մեր ավիացիայի համար ծանր հարված: Մինչդեռ արդեն ծրագրերում կար մինչեւ իսկ Երեւան-Լոս Անջելես ուղիղ չվերթների իրականացումը եւ այլն: Գումարած դրան, «Արմավիան» իր հետեւից «քաշում» էր նաեւ մյուս համեմատաբար փոքր ավիաընկերություններին, ողջ համակարգը:

– Եվ նրանցից շատերը մնացին: Բացվեցին նաեւ նոր ավիաընկերություններ: Ինչո՞ւ նրանք չեն կարողանում այդ բացը լրացնել:

– Շատ փոքր, թույլ ընկերություններ են: Հիմնականում չափանիշներին չեն համապատասխանում, դրա համար էլ այս վիճակն է:

– Բայց կա նաեւ պետության դերը: Ի վերջո, նաեւ պետությունը պետք է ճգներ, որ հայաստանյան ավիաընկերությունները կայանան: Հաշվի առնելով նաեւ այն արտակարգ կարեւորությունը, որն ունի ավիացիան մեր երկրի համար: Չէ՞ որ նաեւ այս կորոնավիրուսը դարձավ ահազանգ, որ ցամաքային սահմանները կարող են ցանկացած պահի փակվել, ու հույսը կմնա միայն երկինքը:

– Ուրախ եմ, որ գոնե լրագրողներն են դա գիտակցում: Սակայն պետք է որ պետական բարձր պաշտոնյաները հասկանան:

– Բայց նաեւ ավիացիոն իշխանություններ ունենք, որոնց գործն է դա հասկանալը: Օրինակ` մեր քաղավիացիայի պետ «սիրուն աղջկա»:

– Կարծում եմ, որպես մարդ, նա միանգամայն նորմալ անձնավորություն է: Բայց, որպես պաշտոնյա, ունի մեծ խնդիր՝ նա մասնագետ չէ, չունի այդ ուղղությամբ կրթություն, փորձ:

– Բայց չէ՞ որ Դուք, Դմիտրի Ալեքսանդրովիչ, հին մասնագետներից մի քանիսը եւս դեռ շարքում են: Կարող են գոնե հրավիրել, հարցնել:

– Դե, այդ հարցին ես չէ, որ պետք է պատասխանեմ:

– Այսպիսով ամփոփենք. Եվրոպան արդեն մեր ավիացիայի առաջ փա՞կ է: Այդ դեպքում, ի՞նչ է հնարավոր անել, նման իրավիճակների համար մեխանիզմներն ինչպե՞ս են գործում:

– Պետք է պարզապես աշխատել, կարգի բերել այն ամենը, ինչը, մեղմ ասած, բարձիթողի վիճակում է: Նախ պետք է կարգավորել փաստաթղթերը: Երկրորդը. ինչ մասնագետի պակաս որ ունեն, գտնեն, հրավիրեն, նոր մասնագետներ պատրաստեն: Պետք է վերահսկել եւ կարգավորել նաեւ ավիաընկերությունների վիճակը: Մի խոսքով, ինչպես «Արմավիան» ժամանակին արեց. փաստացի ամեն ինչ համապատասխանեցնել նորմատիվներին, հրավիրել եվրոպական մասնագետներին, ապացուցել, որ նորմալ վիճակում ենք: Այդպես ժամանակին նաեւ ղազախներն արեցին: Միայն թե, նրանք մեծ միջոցներ ներդրեցին:

– Այսինքն, հասնում ենք ամենացավոտ կետին. մեծ ներդրումներ են անհրաժեշտ, բայց ներդրողն անգամ հեռվից տեսանելի չէ:

– Այո:

– Ի դեպ, մեր ավիափոխադրողների հետ կապված անգամ վարչապետ Փաշինյանն է առավել քան մտահոգիչ մտքեր հնչեցնում: Թե նրանք թռչում են աֆիրկաներում, զենքեր տեղափոխում, ծանր քրեական պատմությունների մեջ են հայտնվել: Սկզբունքորեն նման բան հնարավո՞ր է:

– Իհարկե, հնարավոր է: Հիմա դժվարանում են հստակ թիվն ասել, սակայն մենք ունենք Ավիացիայի վարչության կողմից լիցենզավորվարծ մի շարք ավիաընկերություններ, որոնց մի մասը Հայաստանում թռիչքներ չունի: Ի՞նչ են նրանք Աֆրիկայում հայկական դրոշի տակ, այսինքն՝ մեր պետության երաշխավորմամբ փոխադրում, չեմ կարող ասել: Եթե ինչ-որ ապօրինի բեռներ, դա արդեն իրավական գնահատականի խնդիր է:

– Կարեւոր միտք հնչեցրիք. ի վերջո, այդ ընկերությունների թռիչքների համար նրանց երաշխավորած կառույցը՝ հայաստանյան ավիացիոն իշխանություններն են պատասխանատու: Այսինքն, պետք է որ ընկերություններին վերահսկելու մեխանիզմներ ունենա:

– Իհարկե ունի, հակառակ դեպքում կարող էր պարզապես իր այդ երաշխիքը հետ վերցնել: Պետք է վերահսկի: Բայց վերահսկո՞ւմ է: Երբ նման մեղադրանքներ են հնչում, միայն դա արդեն կասկածներ է առաջացնում:

ՄԵԿ Է, ՈՂՋ ՊԱՏԱՍԽԱՆԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆԸ ՀՀ ՔԱՂԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԿՈՄԻՏԵԻ ՎՐԱ Է

Դմիտրի Ադբաշյանի վերջին միտքը շատ կարեւոր է այս տեսանկյունից: Օրերս վարչապետ Փաշինյանը փաստացի արդարացրեց ՀՀ Քաղավիացիայի պետական կոմիտեի` իր նշանակած ղեկավարությանը, դիմելով հին մեթոդին: Թե գիտեք, ժամանակին ինչ անպետք ավիաընկերության ասես, որ լիցենզիա չեն տվել, ու նրանք հիմա աֆրիկաներում ապօրինաբար զենք են տեղափոխում: Մինչդեռ ՀՀ Քաղավիացիայի կոմիտեն ոչ միայն լիցենզավորում է հայաստանյան ավիաընկերություններին, այլ նաեւ՝ շահագործվող օդանավերն ու վարում դրանց ռեեստր: Այսինքն, ունի բոլոր լիազորությունները: Այդ դեպքում, ինչո՞ւ է Նիկոլը որոշել մեղադրել նախկիններին, երբ հայաստանյան ավիացիոն իշխանություններն այս երկու տարվա ընթացքում հանգիստ կարող էին կասեցնել այն բոլոր ընկերությունների եւ ինքնաթիռների լիցենզիաները, որոնք ոչ միայն զենքի ապօրինի վաճառքի մեջ էին ներգրավված, այլ նաեւ չէին համապատասխանում պահանջվող չափանիշներին: Չնայած, մեկ ուշագրավ փաստ: Այսպես, ըստ ՀՀ Քաղավիացիայի կոմիտեի կայքի (ի դեպ, այստեղ շատ փաստաթղթեր անգլերենով է, ինչը Հայաստանի պետական լեզվի մասին օրենքի կոպիտ խախտում է), Հայաստանում գրանցված յոթ ավիաընկերություններից միայն մեկն է, որ Աֆրիկայում թռիչքներ է իրականացրել, ու երեւի Փաշինյանի մեղադրանքները հենց դրան էին վերաբերում: Խոսքը` «MARS AVIA»-ի մասին է, որի «Yak-42D» ինքնաթիռի համար կայքում որպես գործողությունների շրջան է ներկայացված Սոմալին, եւ «An-26»-ի համար՝ Կենտրոնական Աֆրիկյան Հանրապետությունը եւ Լեհաստանը: Ընդ որում, «Yak-42D»-ի գործունեությունը Քաղավիացիայի կոմիտեն կասեցրել է անցած նոյեմբերի 18-ին, «An-26»-ինը՝ այս փետրվարի 1-ին, եւ հիմա դրանք հանված են շահագործումից: Այսինքն, եթե դրանք զենք էին վաճառում, ինչո՞ւ շատ ավելի վաղ չէին կասեցնում: Ավելին, կասեցման այդ ժամանակահատվածները հենց այն պահն էր, երբ եվրոպացիները նախ՝ զգուշացում տվեցին հայաստանյան կոմիտեին, ապա փետրվարին էլ պարզ դարձավ, որ անցնելու են «կարմիր քարտի»: Այսինքն, այն տպավորությունն է, որ միայն եվրոպական սպառնալիքները ՀՀ Քաղավիացիայի կոմիտեին ստիպեց տեղից շարժվել: Չմոռանանք նաեւ, որ ՀՀ Քաղավիացիայի կոմիտեն էլ իր հերթին Հայաստանում գրանցված այլ ավիաընկերությունների է մեղադրում, թե իբր չեն համապատասխանում եվրոպական չափանիշներին, եւ պատժամիջոցներն այդ պատճառով է: Եվ նորից նույն հարցն է. իսկ ինչո՞ւ մեր ավիացիոն իշխանություններն այս երկու տարիներին չէին պահանջում այդ ընկերություններից՝ շտկել բացերը՝ չանելու դեպքում գնալով մինչեւ իսկ շահագործման արգելման: Մի խոսքով, ՀՀ Քաղավիացիայի կոմիտեն ունի վերահսկողական բոլոր լծակները, եւ եթե հիմա կան պատժամիջոցներ, ապա դա առաջին հերթին այն պատճառով է, որ կոմիտեն իր այդ լծակները չի կիրառել կամ չի ցանկացել կիրառել: Բայց ամենահետաքրքիրն այն է, որ երեկ պաշտոնապես հայտարարվեց ավիացիոն ոլորտի հետ կապված դատախազության կողմից երկու քրգործ հարուցելու մասին, սակայն դրանցից ոչ մեկն էլ Աֆրիկայում տեղափոխված զենքի չի վերաբերում: Նշենք նաեւ, որ Փաշինյանի ասսած զենքի հետ կապված մեր ուսումնասրությունները մի շարք խիստ ուշագրավ փաստեր ի հայտ բերեցին, որոնք սակայն կներկայացնենք մեր առաջիկա տպագիր համարում:

ՔԵՐՈԲ ՍԱՐԳՍՅԱՆ

Այս թեմայով Դմիտրի Մեդվեդևը իսկապես վախեցրել է եվրոպացիներին. Ուկրաինական գնդապետ Այսպիսին է փոքր երկրի ներկայիս ղեկավարի շիզոֆրենիկ հավակնությունների գին.Դմիտրի Մեդվեդև Դմիտրի Оգանյանի ողբերգական մահվան առեղծվածը․ նոր մանրամասներ Պուտինը Դմիտրի Դոնսկոյի մասունքների հայտնաբերումը անվանեց հրաշք և հաստատեց դրանց մի մասը ՀՌՕ գոտի ուղարկելը Դմիտրի Պեսկովը հաստատեց` Ռուսական բանակն ամբողջությամբ գրավել է Կոնստանտինովկան